特斯拉进入我国市场引起不小震动，一场争夺我国电动车市场的激战已经拉开序幕。在前不久闭幕的北京车展上，100多家车企带来1134辆汽车参展，其中首发车118辆，再次刷新北京车展纪录，新能源车多达79辆，占2/3，而以比亚迪腾势和宝马i3为代表的两款电动车的上市进一步推进了我国电动车商业化的进程。

    大众集团董事会成员海兹曼在北京车展上表示，大众纯电动车e-up将于今年下半年在我国销售，从2016年开始，大众会在我国本土生产电动车型，包括奥迪A6和一款新的大众牌子C级轿车，重点是插电式混合动力车型。

    争夺不仅局限在整车企业。我国电动车市场的火药味，让部分跨国零部件公司开始向电动车业务转移。电动车上的“三电（电池、电机、电控）”，博世都在我国有所布局，国内大部分新能源车型搭载的博世电机已经在其下属的我国企业联合电子进行国产，同时博世在苏州基地的研发团队正在进行两个关键产品的研发和生产：车载电池包和新能源汽车能量回收系统。

    目前，德尔福很多新能源汽车的研发已经从欧美转移到中国，整个日产leaf升级换代产品中，所有的电器结构框架产品，包括高压充电、快速充电电器产品，目前都是由德尔福在我国的3000多名工程师进行研发。

    实际上，大众在电动车发展战略上经历犹豫期，从去年开始才逐步清晰而坚定地将发展电动车作为核心。

    在北京车展上，北汽集团在成立新能源汽车股份公司不久之后，又宣布与西门子公司成立合资公司——北京西门子汽车电驱动系统有限公司，将生产高效电机和逆变器，搭载于纯电动及混合动力车型，计划2015年实现量产。

    “传统汽车需要深度合作，电动汽车更应如此，不能闭门造电动车，特斯拉较大的启示就是集成，在电动汽车上，我们也应该具备整合资源的能力。”我国汽车工程学会理事长付于武说。

    业内人士分析，我国电动车春天的到来并不意味着“头脑发热”和“大跃进”，电动车已经上升为我国战略产业，但由技术突破到形成经济价值产品，一般还是需要10年甚至30年时间。因此，电动汽车应该避免对补贴产生依赖，在引进技术、国产化和自主创新3个阶段上，我国一定要走“自主创新”的道路，否则规模越大风险越大。