随着北京等部分地区相继出台电动汽车推广应用行动计划，老百姓对电动乘用车的关注热情再度升温。不过专家指出，电动汽车要想普及需要进行“顶层设计”，鼓励包括民营企业在内的更多企业，参与城市电动汽车充换电基础设施投资建设。

    电动乘用车商业化的障碍是电池

    西方发展的实践证明，电动汽车不是一个简单的家电产品，不可能依靠一个插座来解决电能供给的问题。

    谢子聪认为，新能源汽车、电动汽车本身不是汽车革命带来的能源变革，而是能源革命带来的汽车变革。电动乘用车商业推广受阻的原因，表面来看是车辆产品不如燃油汽车，深入分析发现，不是整车企业的车辆产品技术问题，而是电动乘用车的能源供给系统无法与燃油汽车相比的问题。比如续航里程少、充电时间长、电池寿命低、产品价格高等等，都是电池的技术现状引起的。

    “电动汽车的能源供给特性，是将网载传输的固定电能源，通过动力电池转换为物流传输的移动电能源，为移动产品汽车提供能源服务。这就需要创新建设一个新型的‘离线电能源’体系。”他表示说。

    事实上，特斯拉电动汽车就打破了改装车思路，它完全遵循电动乘用车自身的本质规律，对整车结构进行了全新合理的布局设计，因而在车身上释放出更大的动力电池装载空间，为电动乘用车商业推广选择“电池租赁，充换兼容”模式，制定动力电池谱系标准化打下了基础。

    不过，谢子聪指出，特斯拉商业模式中致命的问题是“车电销售”方式和“超级充电站”问题。车辆捆绑电池销售，除了产品价格高外，其动力电池与整车生命周期不同，将会出现用户购买第二组电池的问题。而“超级充电站”的快充模式，在现有技术条件下会加快缩短电池寿命，这就增加了用户的使用成本。

    创新“换电”模式解决商业化难题

    目前，电动乘用车商业化推广面临的难题，是动力电池的技术现状不能够满足车辆市场需求，其性能和性价比都不尽如人意。

    当技术思维在近期无法解决电池问题时，谢子聪所在的中联达就选择了商业思维这条路线。即巧妙地设计了“电池租赁”的商业运作环节，通过动力电池规模采购、及时维护、废旧电池回收、分布式储能等梯度利用的商业增值活动，解决了电池眼前技术限制带来的商业化难题。

    谢子聪说，通过建设覆盖城市全城范围的加电站骨干网，采取动力电池2-3分钟快换的方式，打消了用户在使用方面的担心和顾虑。当然，“换电”模式是不可能独立存在的，它必须与“电池租赁”相组合。它的好处是产权是机构的，用户终身不用购买电池，不用担心加电时间长、续航里程短、加电网点少、电池维护难等问题。

    城市充换电基础设施网络建设形态，就好比是商业化的基础固定“轴”，它与电动乘用车商业化的关系，不是“先有鸡还是先有蛋”的问题，而是基础设施建设不仅要适度先行，还要与加油站网络“方便快捷”的业态对标。

    谢子聪强调，要建好“方便快捷”的城市加电站网络，需要整合以城市、整车企业、动力电池、能供运营服务商和金融资本在内的五大推广主体，开展包括“裸车销售、电池租赁、充换兼容”等多种商业模式的实践尝试。